El TRD es profeta en su tierra
Publicado en sección Galicia de La Voz de Galicia el 20 de marzo del 2005
La anécdota: Cinco años después de la publicación de este artículo, la línea de tren A Coruña-Vigo se hace en una hora y 55 minutos, todavía 25 más que Copenhague-Odense. En Vigo-Oporto, no hay mejoras. La construcción del AVE rebajará estos tiempos.
Enlace permanente: http://reportajesdeevazquezpita.blogspot.com/2011/09/el-trd-no-es-profeta-en-su-tierra-2005.html
El TRD es profeta en su tierra
Dinamarca diseñó el tren TRD que circula por Galicia. Pero el InterCity del país nórdico es un 40% más veloz y cubre un tramo similar a A Coruña-Vigo en sólo hora y media
E. Vázquez Pita
Copenhague
Los copos de nieve caen sobre un andén de la Estación Central de Copenhague. Un moderno IC3 se dispone a recorrer el tramo de 160 kilómetros que une la capital con Odense, la tercera ciudad de Dinamarca, en la isla de Fionia, cuna de los vikingos.
La primera sorpresa es que los vagones del InterCity danés disponen de un parque infantil, butacas reservadas a las familias, suelo enmoquetado, máquinas de café y refrescos en los pasillos, y vestíbulos amplios para minusválidos,bicis y maniobras de salida. ¿Realmente éste es el mismo
TRD que circula por Galicia?
Sí. La silueta frontal del ICL danés es inconfundible.
La diferencia más palpable es que el lujoso IC3 combina el motor eléctrico y el diésel. En el caso gallego, la única vía de ferrocarril fue concluida a mediados del siglo XX y sigue sin electrificar ni doblar.
La distancia que une Copenhague con Odense es similar a la de Vigo con A Coruña, pero el TRD danés la cubre en hora y media. Es un 40 por ciento más veloz que la locomotora gallega, que emplea dos horas y media. Las nuevas máquinas gallegas Nexus —de la misma familia— pueden alcanzar los
160 kilómetros por hora pero sólo han acortado el viaje cinco minutos pese al visible incremento del precio.
En Dinamarca funcionan a su máxima potencia modelos como el ICL, que realizan el trayecto en un tiempo récord de hora y cuarto, con una única parada en el aeropuerto.
Un lector avisado podría replicar que comparar Galicia con Dinamarca es injusto porque el terreno del país escandinavo
es completamente llano y la montaña más alta del país no supera los 170 metros de altura. Por ello hay tantas bicicletas. A ello se puede replicar que la nieve provoca retrasos y recordar que Odense y Copenhague están en dos islas diferentes, separadas por un estrecho. Hasta hace seis años, el tren tenía que embarcar en la bodega de un ferry para cruzar las gélidas aguas. El gobierno danés invirtió millones de coronas en la construcción de un túnel que desemboca en medio de un puente. Los pasajeros del tren, cuando miran por la ventanilla, ven ¡un faro!. «Antes era impensable
ir y venir en el mismo día a Copenhague», dice Marianne, una vecina de Odense.
Ventajas
Un pasajero del tren, que se dirige a Ahrus, al norte de la península de Jutlandia, comenta las ventajas mientras navega con su agenda PDA. «Mi familia y yo viajamos en tren porque sale más barato que cruzar el puente en coche y pagar el caro peaje. Vamos más cómodos y seguros, sobre todo si nieva», relata. El billete ordinario cuesta 210 coronas (30 euros). Su esposa juega con sus dos hijos en un área infantil habilitada en las últimas plazas del vagón 22. Se trata de un pequeño recinto enmoquetado
donde los niños pueden armar piezas de Lego.
Otra familia que viaja en las cómodas y amplias butacas de la zona infantil comenta que su hijade cuatro años es fan de María Isabel, la ganadora española de Eurovisión Júnior. La niña tatararea Antes muerta quesencilla mientras dibuja. En ese momento, apareceel camarero, que sirve tazas gratuitas de té o café al pasaje, seguido de una vendedora con el carrito de golosinas y refrescos. Cerca del baño y las puertas, un viajero coloca su bicicleta y recoge la maleta.
Por las líneas danesas también circulan viejos modelos del IC3, que recuerdan más la decoración convencional del tren gallego. Nuevamente, la diferencia es su velocidad. En el tramo de vueltade Odense y Copenhague, el TRD escandinavo realizó nueve paradas, cinco más que la máquina gallega, pero nunca superó la hora y media de viaje.
Copenhague, con un millón de habitantes, ha habilitado numerosas
conexiones en tren con la ciudad sueca de Malmo. Ambas están separadas por 16 kilómetros de mar pero ahora les une un moderno puente. Media hora basta para cruzar a la estación de la otra orilla. El éxito ha sido tal que la DSB y la SJ, las compañías ferroviarias danesa y sueca, respectivamente, han llenado el tramo de Oresund con trenes TRD, por su comodidad y velocidad.
Esta eficacia contrasta con el tramo de Vigo y Oporto, dos ciudades separadas por el río Miño. Los trenes de la eurorregión emplean tres
horas en recorrer ese tramo de 160 kilómetros, consólo dos frecuencias al día. La Eurorregión luso-galaica tiene seis millones de habitantes, uno más que la población danesa.
La DSB transportó en el 2003 a 157 millones de pasajeros. El grupo ferroviario emplea a 8.500 trabajadores.
La anécdota: Cinco años después de la publicación de este artículo, la línea de tren A Coruña-Vigo se hace en una hora y 55 minutos, todavía 25 más que Copenhague-Odense. En Vigo-Oporto, no hay mejoras. La construcción del AVE rebajará estos tiempos.
Enlace permanente: http://reportajesdeevazquezpita.blogspot.com/2011/09/el-trd-no-es-profeta-en-su-tierra-2005.html
El TRD es profeta en su tierra
Dinamarca diseñó el tren TRD que circula por Galicia. Pero el InterCity del país nórdico es un 40% más veloz y cubre un tramo similar a A Coruña-Vigo en sólo hora y media
E. Vázquez Pita
Copenhague
Los copos de nieve caen sobre un andén de la Estación Central de Copenhague. Un moderno IC3 se dispone a recorrer el tramo de 160 kilómetros que une la capital con Odense, la tercera ciudad de Dinamarca, en la isla de Fionia, cuna de los vikingos.
La primera sorpresa es que los vagones del InterCity danés disponen de un parque infantil, butacas reservadas a las familias, suelo enmoquetado, máquinas de café y refrescos en los pasillos, y vestíbulos amplios para minusválidos,bicis y maniobras de salida. ¿Realmente éste es el mismo
TRD que circula por Galicia?
Sí. La silueta frontal del ICL danés es inconfundible.
La diferencia más palpable es que el lujoso IC3 combina el motor eléctrico y el diésel. En el caso gallego, la única vía de ferrocarril fue concluida a mediados del siglo XX y sigue sin electrificar ni doblar.
La distancia que une Copenhague con Odense es similar a la de Vigo con A Coruña, pero el TRD danés la cubre en hora y media. Es un 40 por ciento más veloz que la locomotora gallega, que emplea dos horas y media. Las nuevas máquinas gallegas Nexus —de la misma familia— pueden alcanzar los
160 kilómetros por hora pero sólo han acortado el viaje cinco minutos pese al visible incremento del precio.
En Dinamarca funcionan a su máxima potencia modelos como el ICL, que realizan el trayecto en un tiempo récord de hora y cuarto, con una única parada en el aeropuerto.
Un lector avisado podría replicar que comparar Galicia con Dinamarca es injusto porque el terreno del país escandinavo
es completamente llano y la montaña más alta del país no supera los 170 metros de altura. Por ello hay tantas bicicletas. A ello se puede replicar que la nieve provoca retrasos y recordar que Odense y Copenhague están en dos islas diferentes, separadas por un estrecho. Hasta hace seis años, el tren tenía que embarcar en la bodega de un ferry para cruzar las gélidas aguas. El gobierno danés invirtió millones de coronas en la construcción de un túnel que desemboca en medio de un puente. Los pasajeros del tren, cuando miran por la ventanilla, ven ¡un faro!. «Antes era impensable
ir y venir en el mismo día a Copenhague», dice Marianne, una vecina de Odense.
Ventajas
Un pasajero del tren, que se dirige a Ahrus, al norte de la península de Jutlandia, comenta las ventajas mientras navega con su agenda PDA. «Mi familia y yo viajamos en tren porque sale más barato que cruzar el puente en coche y pagar el caro peaje. Vamos más cómodos y seguros, sobre todo si nieva», relata. El billete ordinario cuesta 210 coronas (30 euros). Su esposa juega con sus dos hijos en un área infantil habilitada en las últimas plazas del vagón 22. Se trata de un pequeño recinto enmoquetado
donde los niños pueden armar piezas de Lego.
Otra familia que viaja en las cómodas y amplias butacas de la zona infantil comenta que su hijade cuatro años es fan de María Isabel, la ganadora española de Eurovisión Júnior. La niña tatararea Antes muerta quesencilla mientras dibuja. En ese momento, apareceel camarero, que sirve tazas gratuitas de té o café al pasaje, seguido de una vendedora con el carrito de golosinas y refrescos. Cerca del baño y las puertas, un viajero coloca su bicicleta y recoge la maleta.
Por las líneas danesas también circulan viejos modelos del IC3, que recuerdan más la decoración convencional del tren gallego. Nuevamente, la diferencia es su velocidad. En el tramo de vueltade Odense y Copenhague, el TRD escandinavo realizó nueve paradas, cinco más que la máquina gallega, pero nunca superó la hora y media de viaje.
Copenhague, con un millón de habitantes, ha habilitado numerosas
conexiones en tren con la ciudad sueca de Malmo. Ambas están separadas por 16 kilómetros de mar pero ahora les une un moderno puente. Media hora basta para cruzar a la estación de la otra orilla. El éxito ha sido tal que la DSB y la SJ, las compañías ferroviarias danesa y sueca, respectivamente, han llenado el tramo de Oresund con trenes TRD, por su comodidad y velocidad.
Esta eficacia contrasta con el tramo de Vigo y Oporto, dos ciudades separadas por el río Miño. Los trenes de la eurorregión emplean tres
horas en recorrer ese tramo de 160 kilómetros, consólo dos frecuencias al día. La Eurorregión luso-galaica tiene seis millones de habitantes, uno más que la población danesa.
La DSB transportó en el 2003 a 157 millones de pasajeros. El grupo ferroviario emplea a 8.500 trabajadores.
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VIAJES CON INTER RAIL
Publicado
en enero de 2000
La Voz de Galicia / Sección Sociedad
Más de medio millar de mochileros de la comunidad recorrieron el continente con el billete Interrail
Los
jóvenes gallegos, entre los españoles que más viajan en tren
por Europa
Más
de medio millar de jóvenes gallegos cargaron sus mochilas
durante 1999 y se lanzaron a la aventura para recorrer Europa en
ferrocarril con un único billete Interrail, según datos
facilitados por Grandes Líneas de Renfe. Esta modalidad de
viaje, promovida por un consorcio de compañías ferroviarias,
permite viajar con un billete intransferible por una veintena
de países europeos, repartidos en ocho zonas, durante 20 días
a un mes con todas las paradas que se quiera. En 1999, 140.000
europeos, de 18 a 26 años, usaron este bono por ser ideal para
hacer turismo barato. De
éstos,
11.000 eran españoles y 550 gallegos.
Autor
: E.V.Pita
Son fácilmente reconocibles. Se apiñan en los andenes, cargados con mochilas, con su inseparable botellín de agua, su esterilla, su cara de sueño y el bolsillo vacío. Cada año, 140.000 mochileros europeos viajan en tren por Europa, y la tercera parte de ellos elige España como uno de sus itinerarios favoritos. Los españoles, por su parte, también salen cada vez más a conocer Europa a precio de saldo y vivir todo tipo de aventuras entre el Cabo Norte, el Mar Negro y el desierto
del Sahara.
En los últimos años, esta modalidad de viaje se ha hecho más popular entre los jóvenes españoles. De hecho, en 1995 se habían adquirido 8.136 billetes en España mientras que en 1999 se superó el techo de los 11.000, lo que supone un incremento del 40% en espacio de cuatro años. Una de las modalidades que más ha crecido, un 52%, es el billete para mayores de 26 años, más caro pero que abre las puertas a muchos jóvenes empleados que no pudieron realizar el viaje cuando eran estudiantes y carecían de dinero.
Los mochileros de la comunidad autónoma gallega son los quintos de España que más viajan en tren por Europa. Los madrileños encabezan la clasificación, con la compra del 39% de los billetes en España, seguido de catalanes (31%), vascos (7%) y andaluces (6%). Galicia adquiere el 5% de los 11.000 billetes que Renfe vendió en España. La mayoría corresponden a residentes en la provincia de A Coruña (3%) y Lugo (1,2%).
Las preferencias de visitas a países siguen siendo Francia y los Países Bajos debido a que por precio módico —sólo se debe pagar una zona por 31.450 pesetas— se pueden visitar París, Bruselas, Luxemburgo y llegar a Amsterdam, la Venecia del Norte y uno de los destinos más atractivos para los viajeros. El 38% de los mochileros prefiere esta opción porque es la más barata mientras que otro 25% decide estirar un poco el bolsillo y gastar dos zonas, que le permite hacer un minicircuito por Europa Central a un precio de 41.600 pesetas. Las tarifas se incrementan entre un 30% y un 50% para los usuarios mayores de 26 años. Al coste del billete hay que añadir los suplementos en trenes especiales como el Eurostar del túnel del Canal de La Mancha, el ICE alemán, los IC italianos o el TVG francés.
A estos gastos hay que sumar el alojamiento, normalmente en albergues de juventud, homologados
por Youth Hostel, que cuestan de 2.000 a 3.000 pesetas por noche.
Cuando la cama es un andén
Los mochileros más atrevidos duermen en los andenes de las estaciones o en las butacas de los
vagones en los recorridos nocturnos, lo que les permite ahorrar dinero y tiempo en los desplazamientos.
De esta forma, en una noche pueden trasladarse en tren de París a Amsterdam, por ejemplo. El billete global, que da libertad para moverse por toda Europa durante un mes, es adquirido por la quinta parte de los mochileros debido a su elevado precio, que oscila entre 54.080 y 75.875 pesetas dependiendo de la edad.
Jóvenes con hijos
Renfe también acaba de admitir a menores, de 4 a 12 años, y de 12 a 18, lo que abre el camino para que lo utilicen parejas jóvenes con hijos. En el año 1999, en toda España sólo recurrieron a esta fórmula cuatro niños. El 80% de los usuarios tienen edades comprendidas entre 12 y 26 años, mientras que el 20% supera los 26. Renfe cuenta como anécdota que el viajero de Interrail con mayor edad de España en 1999 tenía 66
años.
La zona de Alemania, Austria y Suiza es la segunda más demandada por los españoles, posiblemente porque es la ruta que recorren los mochileros procedentes del Levante.
A nivel europeo, los españoles ocupan el cuarto lugar por este tipo de viaje. Un ranking que es encabezado por Italia, que adquiere el 15% de todos los billetes. Le siguen Gran Bretaña y Alemania. Después de España (8%), los suizos, noruegos y suecos son los más viajeros. Lo que está claro es que uno de cada nueve mochileros es italiano, que normalmente viaja en grupo y acompañado de sus inseparables guitarras.
«El trayecto de Galicia a la frontera es el más lento»
Manuel, un joven coruñés que realizó tres viajes con el billete Interrail, explica que este sistema «vale como experiencia» y considera que es más barato que el transporte convencional.
Según relata este mochilero, viajar en tren por Europa es relativamente rápido, no es necesario esperar en la frontera y tampoco se sufren las colas del aeropuerto.
Dicho joven recorrió en una ocasión toda Europa con un billete de Interrail global, válido para un mes. La segunda vez utilizó la misma fórmula, para mayores de 26 años, para visitar a unos amigos en Bruselas y luego continuar hasta Milán por motivos profesionales. En el tercer viaje, el mochilero hizo turismo por los castillos de la Selva Negra durante una semana después de acudir a una conferencia cerca de Berlín. Con este sistema «se conoce a mucha gente, tanto nativos como otros mochileros extranjeros». Estos últimos
suelen ayudarse los unos a los otros, por lo que nunca se sienten solos.
Inconvenientes
Manuel ve dos inconvenientes en el Interrail. Uno de ellos es la lentitud de transporte entre Galicia, «que queda desmano», y la frontera de Irún o Barcelona, que supone 20 horas de viaje. Al menos, una jornada se pierde durante este trayecto. «Una vez en Francia el viaje es muy rápido», afirma el mochilero.
El segundo inconveniente son los suplementos de algunos trenes rápidos, que pese a no ser elevados encarecen el billete Interrail.
«En Alemania había tantos recargos por reserva que era difícil encontrar uno sin suplemento», afirma.
Los mochileros también utilizan trucos para encontrar sitio en el tren y evitar el pago de suplemento
por reservar asiento.«Cuando el tren llega al andén tienes que correr en dirección a los vagones de cola, que suelen ir vacíos.Así te aseguras sitio donde quieras», afirma. Respecto a la seguridad del viaje, Manuel señala que no ha sufrido ningún robo pero dice que «si te despistas te roban la mochila».
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Ideas
para Inter Rail
Galicia
podría atraer a los 32.000 extranjeros que recorren España en
verano en ferrocarril
Cada verano, 140.000 jóvenes mochileros europeos y otros tantos americanos recorren Europa en tren con los billetes InterRail y Eurorail. Duermen en los andenes de las estaciones y no se separan de su
botella de agua. Unos 32.000 interraileros extranjeros visitan la península ibérica cada año y se mueven en tren por Barcelona, Madrid y Lisboa. Galicia podría ofrecer refugios gratuitos, al igual que los peregrinos, y libre acceso a Internet para atraer a estos mochileros, futuros turistas. Valencia ya lo hace.
Cada verano, 140.000 jóvenes mochileros europeos y otros tantos americanos recorren Europa en tren con los billetes InterRail y Eurorail. Duermen en los andenes de las estaciones y no se separan de su
botella de agua. Unos 32.000 interraileros extranjeros visitan la península ibérica cada año y se mueven en tren por Barcelona, Madrid y Lisboa. Galicia podría ofrecer refugios gratuitos, al igual que los peregrinos, y libre acceso a Internet para atraer a estos mochileros, futuros turistas. Valencia ya lo hace.
Autor
: E. V. PITA
El mochilero es el turista de alpargata que menos gasta durante los 5.000 kilómetros que recorre de media. Según una encuesta de la compañía ferroviaria gala SNCF, un tercio de los 12.500 interraileros españoles (400 gallegos) viajan a Francia, Bélgica y Holanda. Uno de cada cuatro extranjeros elige España.
Duermen en vagones para ahorrar el alojamiento y nunca visitan una ciudad más de tres noches (las reglas de los albergues lo impiden).
En cierto modo, se asemejan a los peregrinos. Desayunan en París, almuerzan en Bruselas y cenan en Amsterdam. Comen bocadillos de supermercado y beben agua, el presupuesto no permite lujos. A veces, pasan hambre y sueño y su único souvenir es una camiseta de recuerdo. Pero tienen
un mes de vacaciones para visitar Escandinavia o las islas griegas, una noche en la cubierta del ferry y otra tirado en un andén. Los sufrimientos no importan: son jóvenes y
quieren ver mundo. Aunque parezcan pedigüeños, necesitan ahorrar 100.000 pesetas para pagar billete y gastos. Así que no todos se lo pueden permitir. La mayoría son estudiantes de familia de clase media-alta que, al finalizar sus estudios, emprenden una aventura por Europa. Otros trabajan y ahorran. El día de mañana, cuando sean adultos y tengan poder adquisitivo, volverán con sus hijos a sus lugares preferidos de juventud, y podrán permitirse buenos restaurantes y hoteles de lujo. Los mochileros de hoy son los turistas del mañana.
No es
ningún secreto que Galicia queda fuera del circuito InterRail,
pese a ser ruta de regreso desde Portugal. Los extranjeros
recorren 2.000 kilómetros en España y visitan cuatro ciudades.
La mayoría recala en Barcelona o Madrid. Peter Freisberg,
alemán famoso por su web sobre InterRail, llegó a
Barcelona pero como hacía mucho calor regresó el mismo día
al Pirineo francés. En vista de esto, las visitas a Galicia, a
mil kilómetros de la frontera, son raras. Pero podría
aprovecharse el tráfico a Portugal. Todo cambiaría si se
sigue el ejemplo de la ciudad noruega de Thromheim, que
tiene albergue gratis. Para un mochilero,
recorrer 500 kilómetros en una noche no es nada si el premio es un lugar para descansar y asearse.
Sólo ocho albergues juveniles de la Xunta están integrados en la International Youth Hostel Federation (IYHF), y no se prevé crear más. Los mochileros acuden a esta red porque los hoteles cumplen requisitos de higiene y seguridad (el precio oscila entre 1.500 y 3.000 pesetas) y agradecen que se ubiquen cerca de las estaciones para encontrarlos rápido, descargar la mochila y disponer del día para visitar la ciudad. Pero
los gallegos no ofrecen estas comodidades.
En A Coruña hay dos, en Sada y Gandarío, a 20 kilómetros de la capital, y en Vigo, el refugio queda alejado de la estación.
La propuesta sigue el modelo danés. La estación central de Copenhague ha habilitado un refugio gratis para mochileros que siguen camino hacia Suecia o Alemania. Pueden descansar, ducharse con monedas o tomar bocadillos. No está permitido pernoctar. La capital danesa es escala obligada, los mochileros gastan
sus coronas de día y, de noche, continúan viaje. En Valencia, la asociación Camino y Renfe ofertan un refugio con descuento del 50% y acceso libre a Internet. La red es clave porque muchos mochileros chatean con amigos o reservan alojamiento a través de Internet.
recorrer 500 kilómetros en una noche no es nada si el premio es un lugar para descansar y asearse.
Sólo ocho albergues juveniles de la Xunta están integrados en la International Youth Hostel Federation (IYHF), y no se prevé crear más. Los mochileros acuden a esta red porque los hoteles cumplen requisitos de higiene y seguridad (el precio oscila entre 1.500 y 3.000 pesetas) y agradecen que se ubiquen cerca de las estaciones para encontrarlos rápido, descargar la mochila y disponer del día para visitar la ciudad. Pero
los gallegos no ofrecen estas comodidades.
En A Coruña hay dos, en Sada y Gandarío, a 20 kilómetros de la capital, y en Vigo, el refugio queda alejado de la estación.
La propuesta sigue el modelo danés. La estación central de Copenhague ha habilitado un refugio gratis para mochileros que siguen camino hacia Suecia o Alemania. Pueden descansar, ducharse con monedas o tomar bocadillos. No está permitido pernoctar. La capital danesa es escala obligada, los mochileros gastan
sus coronas de día y, de noche, continúan viaje. En Valencia, la asociación Camino y Renfe ofertan un refugio con descuento del 50% y acceso libre a Internet. La red es clave porque muchos mochileros chatean con amigos o reservan alojamiento a través de Internet.
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Publicado
el 6 de marzo del 2007
La Voz de Galicia
Reportaje | La aventura de viajar barato en tren por Europa
La Voz de Galicia
Reportaje | La aventura de viajar barato en tren por Europa
Inter Rail reinventa su fórmula
Los mochileros podrán recorrer en ferrocarril el viejo continente por 32 euros a partir de abril. El pase internacional revisa sus precios para competir con el avión
Autor: E. V. Pita
Inter Rail, el billete único de tren que permite viajar por toda Europa, ha revolucionado su fórmula para competir con los vuelos baratos.
A partir del 1 de abril entrará en vigor un nuevo pase internacional que permite disfrutar por 32 euros de tres días de viajes libres e ilimitados en ferrocarril por la República Checa a elegir en un período de un mes.
Esta es la mejor oferta, para menores de 26 años, de este producto ferroviario que ya han usado 6,8 millones de mochileros desde 1972. La opción más cara, para mayores de 26 años, es un mes por 31 países europeos en vagones de primera clase por 809 euros. Cuesta 200 más que la tarifa más cara actual en segunda clase.
La
web oficial www.interrail.net explica el secreto de la nueva
fórmula, que
se divide en dos opciones.
La primera es el clásico Global Pass, válido para recorrer sin límite los 31 países participantes, de los que la compañía Renfe es miembro. Es posible viajar 5, 10, 22 días o un mes. La segunda posibilidad se denomina One-Country (un país a elegir), una oferta flexible inspirada en el Eurodominó.
Da la oportunidad de explorar en tren un país durante 3, 4, 6 y 8 jornadas dentro de un período limitado a un mes.
El One-Country elimina las tradicionales ocho zonas que dividían Europa en regiones y por las que
el viajero pagaba un plus.
Ahora, el sistema clasifica los países por niveles de precios caros y baratos. En el nivel 1 figuran las naciones de la Europa rica: Francia, Alemania, Inglaterra y Escandinavia. En el nivel 2, más económico, España, Italia, el resto de la UE y el ferri a Grecia. En los dos niveles restantes, entran los países del Este, Rusia y Turquía. Desaparece de la oferta Marruecos. A los mochileros les interesa comprar un vuelo barato al país de destino y, una vez allí, moverse en tren.
El nuevo diseño se parece al Eurail, el pase que adquieren los americanos, japoneses y australianos.
Dudas y protestas en los foros de los viajeros independientes
La compañía Renfe guarda mutismo a la espera de presentar oficialmente a lo largo de este mes el nuevo pase. Su oficina de información internacional todavía ignora en qué consiste el nuevo billete, pese a que apenas faltan 25 días para su entrada en vigor, justo antes de las vacaciones de Semana Santa.
se divide en dos opciones.
La primera es el clásico Global Pass, válido para recorrer sin límite los 31 países participantes, de los que la compañía Renfe es miembro. Es posible viajar 5, 10, 22 días o un mes. La segunda posibilidad se denomina One-Country (un país a elegir), una oferta flexible inspirada en el Eurodominó.
Da la oportunidad de explorar en tren un país durante 3, 4, 6 y 8 jornadas dentro de un período limitado a un mes.
El One-Country elimina las tradicionales ocho zonas que dividían Europa en regiones y por las que
el viajero pagaba un plus.
Ahora, el sistema clasifica los países por niveles de precios caros y baratos. En el nivel 1 figuran las naciones de la Europa rica: Francia, Alemania, Inglaterra y Escandinavia. En el nivel 2, más económico, España, Italia, el resto de la UE y el ferri a Grecia. En los dos niveles restantes, entran los países del Este, Rusia y Turquía. Desaparece de la oferta Marruecos. A los mochileros les interesa comprar un vuelo barato al país de destino y, una vez allí, moverse en tren.
El nuevo diseño se parece al Eurail, el pase que adquieren los americanos, japoneses y australianos.
Dudas y protestas en los foros de los viajeros independientes
La compañía Renfe guarda mutismo a la espera de presentar oficialmente a lo largo de este mes el nuevo pase. Su oficina de información internacional todavía ignora en qué consiste el nuevo billete, pese a que apenas faltan 25 días para su entrada en vigor, justo antes de las vacaciones de Semana Santa.
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Publicado en La Voz de Galicia, edición Vigo
Domingo , 14 de septiembre del 2014
Link original:
"Vigo también pierde el tren a Francia" (2014)
Renfe descarta reponer los viajes nocturnos a Irún y Hendaya. El enlace con el veloz TGV galo que va a Burdeos, Toulouse, Lourdes y París no es posible sin pernoctar
Vigo
se descuelga de la alta velocidad. Sin la variante de Cerdedo, carece
de salida directa a Madrid. El AVE con Oporto se ha sacrificado por la
crisis. Y ahora pierde el enlace con el TGV francés. El único servicio
Arco que comunica a diario la ciudad con Palencia, Burgos, el País Vasco
y la villa gala de Hendaya solo circula de día. Sale a las 9.35 horas y
tarda once horas y media en llegar. El problema está en que los
pasajeros que siguen rumbo a Francia se apean a las 21.30 horas en la
estación de Hendaya y se topan con la desagradable sorpresa con que han
perdido el último tren veloz a Burdeos o a París. Salió dos horas antes,
a las 19.24 horas, y no hay otro convoy hasta las cinco de la mañana.
El viajero, al quedarse sin enlace, se ve obligado a pernoctar en un
hotel. A la vuelta, hay la misma falta de sincronización horaria.
Fuentes
de Renfe explican que los enlaces desaparecieron desde que Francia
eliminó su TGV nocturno que unía París en 6 horas con la frontera
española. Tampoco parece que haya intención de adelantar dos horas el
tren de Vigo a Hendaya para llegar a tiempo al último TGV.
Los
expertos ferroviarios consultados también descartan que, a corto plazo,
la compañía vaya a reponer el tren nocturno de Galicia al País Vasco.
Todo lo contrario, los convoyes de noche tienden a desaparecer porque
los pasajeros prefieren viajar de día.
Por
tanto, Vigo queda descolgado de la red de alta velocidad del suroeste
de Francia. Numerosas ciudades de esa región son de interés para los
gallegos. Muchos emigrantes trabajan en el País Vasco y las cercanas
Biarritz, Bayona o St. Jean de Luz, París y su extrarradio. Burdeos, a
solo dos horas y media de Hendaya en tren de alta velocidad, es una zona
clave para los exportadores de vinos de las Rías Baixas y para los
bodegueros que compran caldos franceses. Y el puerto de Nantes tiene
importancia en el transporte logístico y es la puerta a Bretaña. El
viaje a estas regiones francesas, a casi mil kilómetros de Galicia, se
puede hacer en coche en 10 horas. Ese trayecto en tren, con un buen
enlace, solo llevaría 14 horas a Burdeos y 18 a París.
El
TGV también resulta útil para los peregrinos que regresan a su casa,
los que quieren iniciar el Camino de Santiago desde Tours, para los
dibujantes y aficionados que van a la feria internacional de cómic de
Angulema o para quienes se dirigen a Toulouse y al santuario de Lourdes.
Mochileros que hacen el InterRail o estudiantes Erasmus ven esta opción
más barata que el avión. Un vuelo de Vigo a París cuesta de 166 a 291
euros pero hay salidas lowcost desde Oporto a Burdeos.
En
realidad, se puede llegar a París en 18 horas en tren, pero con algún
atajo y mucho estrés. Por ejemplo, si se viaja doce horas en bus
nocturno de Vigo a Irún, allí se toma un metro (El Topo) a Hendaya y
luego el primer TGV a la capital gala. Otra solución es salir en el tren
hotel nocturno a Madrid, apearse en Medina del Campo a las 4.50 horas y
seguir a Hendaya. También es posible viajar de noche en el tren hotel
Vigo-Barcelona (15 horas) y tomar el AVE a París en la estación de Sans.
Son más de 6 horas de viaje y varios hacen transbordo en Lyon.
Quien
haya pensado desplazarse en Alvia de Vigo a Madrid y tomar allí el AVE a
París va muy errado. Se han suprimido todos los trenes directos
Madrid-París. Hay que ir necesariamente por Barcelona.
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